Boitier numérique additionnel - Fonctionnement

Le principe de fonctionnement du boîtier additionnel est différent suivant la technologie utilisée sur le moteur et donc le type d'injection, mais les gains obtenus résultent toujours d'une optimisation de la quantité de carburant injectée dans les cylindres.
En aucun cas le régime maxi n'est modifié.

Voici les différentes familles de boîtiers, identifiées par leur référence :


 DIESEL

Exemple boîtier diesel :

Série TDI

Concerne les véhicules dotés de pompes à injection électronique classiques de Bosch ou Lucas. Ici, l'augmentation de performances s'obtient par une modification des données transmises au régulateur de débit d'injection. Celui ci exécute ainsi une correction d'amorçage au niveau de la pompe à injection.A noter que ce système installé sur les premiers TDI (VAG, Renault,...) est de moins en moins utilisé, car supplanté en performances par les Common rail, VP 44 ou injecteurs pompe.


Série VP

Il s'agit des véhicules équipés de pompes d'injection avec distribution à piston radial, de type VP 44. Ce système possède sa propre centrale de gestion électronique (CAN Bus), qui envoie ses paramètres de dosage du carburant à une électrovanne haute pression agissant sur le débit. L'augmentation des performances s'obtient en modifiant l'information transmise à l'électrovanne par le Can Bus.Ce système est utilisé sur les Opel Dti, Ford TDDI, AUDI VW V6 2.5 TDI, BMW 320d 136ch,...


Série ND

Le principe est similaire à celui du VP 44 de Bosch, sauf qu'il s'agit ici de pompes de marque Denzo.


Série CR

On aborde là la technologie la plus usitée pour l'instant : celle du common rail. Ici, une pompe à haute pression comprime le carburant et le renvoie vers l'accumulateur de haute pression (le rail). Le carburant est alors injecté dans les cylindres via les injecteurs pilotés chacun par une électrovanne. C'est le seul système dans lequel la mise sous pression est indépendante de l'injection, donnant ainsi 2 possibilités pour augmenter les performances : soit augmenter la pression globale du rail, qui entraine une augmentation de débit, soit agir sur les électrovannes d'injecteurs, ce qui augmente les temps d'injection. Chez FGA nous avons privilégié le système injecteurs, plus complexe à mettre en oeuvre, mais qui permet une plus grande finesse dans les réglages. De plus, ce système permet d'agir efficacement sur les nouveaux injecteurs à commande Piezo-électronique (moteurs HDI 1.4l), qui n'acceptent pas l'augmentation de la pression de rail.Le common rail se retrouve sur les HDI Peugeot et Citroën, DCI Renault, CDI Mercedes, JTD Fiat,...


Série IP

Cette technologie est mise en oeuvre par le groupe VAG. C'est l'injecteur pompe, qui bien qu'ayant la même dénomination commerciale que les pompes TDI classiques, en est radicalement différent, et les remplacent progressivement.Ici, la pompe et l'injecteur sont réunis dans un seul et même module, et leur intérêt consiste à atteindre des pressions d'injection de l'ordre de 2000 bars, qu'aucun autre système ne peut atteindre aujourd'hui.L'augmentation de puissance est obtenue en modifiant les informations transmises aux injecteurs, de façon à augmenter les temps d'injection.Cette technologie concerne pour l'instant les moteurs VAG 1.9l de 100, 115, 130 et 150 ch, ainsi que les nouveaux 2l de 105 et 140 ch.


 ESSENCE atmosphérique

Exemple boîtier essence :


L'augmentation de puissance et de couple s'effectue par modification des paramètres d'injection et d'avance à l'allumage.

ESSENCE turbo

En plus de l'optimisation des paramètres d'injection et d'avance à l'allumage, la pression de turbo est légèrement augmentée, donnant des gains comparables à ceux obtenus sur les motorisations diesel.

 

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